Завтра туриста (часть 3)

Правда, центральный дисплей — монохромный, тогда как на некоторых других моделях он уже цветной. Бортовой компьютер по-прежнему не русифицирован, но теперь на экран можно вывести и цифровой спидометр.

А вот руль… В угоду «спортивной» моде его нижняя часть «сплюснута» по хорде. Одно дело, когда речь идет о «формулах», — там такое решение продиктовано недостатком места для ног, да и управление не требует перехватов руля. Но здесь, когда в крутых поворотах руки приходится перекладывать, они попросту зависают в пустоте — не находят обод руля. Приятного мало, особенно если на вираже вы надумаете изменить передачу подрулевым лепестком, который вдруг окажется на «противоположной» спице…

Ход педали сцепления показался чуть короче, чем раньше, — видимо, на Audi читают автомобильную прессу. Но теперь на педали ощущаются вибрации, а главное, если педаль быстро отпустить, она словно залипает, отстает от движения ноги. Поэтому переключать передачи лучше плавно. Благо двухлитровый 200-сильный турбомотор с его ровной тягой в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин позволяет это делать не слишком часто. Вторая передача «выкручивается» примерно до 100 км/ч, третья — до 145 км/ч, а темп разгона ощутимо падает только после 180 км/ч.

Но что цифры! Звук выхлопа басовитый, урчащий — он-то и создает ощущение динамики версии 2.0 TFSI! И никогда не досаждает. Лучше — только «саундтрек» мотора VR6! Его голос богаче, натуральнее — ведь поршни перемалывают воздух в полтора раза чаще, а свой вклад в звуковую палитру вносит и настроенный «атмосферный» впуск. Это тот же 250-сильный мотор, что устанавливался на предыдущие Audi TT.

По ощущениям VR6 не шибко веселее двухлитрового мотора. Впрочем, и тянуть ему приходится на 150 кг больше: помимо дополнительных двух цилиндров версия 3.2 «по умолчанию» оснащается полным приводом quattro.

«Тележка» Audi ТТ — симбиоз платформ PQ35 и PQ46 массовых моделей концерна Volkswagen: часть элементов заимствована у Audi A3, а схема задней подвески — как у Пассата.

Доктор Армин Шопель, ответственный за разработку шасси, говорит, что Северную петлю Нюрбургринга Audi TT 3.

2 quattro проезжает за 8 минут 34 секунды — на 15 секунд быстрее машины старого поколения с 225-сильным мотором 1.8Т. Хороший результат. Но я заметил, что Nissan 350Z, BMW Z4 Coupe или Porsche Cayman все же быстрее. Доктор не моргнул глазом: Nissan, дескать, нам конкурент только на американском рынке, имеющем не самое большое значение для Audi ТТ, а Porsche гораздо дороже. Про BMW Шопель не сказал ни слова…

Не знаю, как на гоночной трассе, но на обычных дорогах управляться с Audi TT мне было легче, чем с Ниссаном или Porsche. Усилие на руле невелико на любой скорости, а реакции далеки от истеричной остроты: от упора до упора руль делает почти три оборота (передаточное отношение привода — 16,9, это больше, чем у иных «горячих» хэтчбеков и даже чем у Audi ТТ прежнего поколения). И все же в крутых виражах ощущается недостаток реактивного усилия, траекторию приходится нащупывать.

Но доктор Армин улыбается:

— А вчера другой журналист жаловался на излишне тугой руль. Всем не угодишь, поэтому мы предусмотрели несколько программ для блока управления электроусилителем руля. Но я не знаю, какую из них «зальют» в Audi ТТ для российского рынка. По мне, пусть руль всегда будет более тугим.

А вот подвеска Magnetic Ride, пусть и в качестве опции, будет точно доступна в России. Ее особенность — в амортизаторах с магнито-реологической жидкостью. Идея не нова. В масле содержатся магнитные частицы размером от трех до десяти микрон. Под действием магнитного поля, создаваемого электрической катушкой, они выстраиваются в ряды «поперек» потока масла и увеличивают его вязкость. Быстродействие такой системы выше, чем у традиционных адаптивных амортизаторов с изменяемыми сечениями клапанов. Контроллер постоянно изменяет вязкость жидкости, учитывая массу факторов: ход подвесок, скорость вращения колес, положение рулевого колеса и даже температуру самого масла. А чтобы сделать амортизаторы «жестче», достаточно нажать кнопку Sport.

Источник: www.autobzor.com





Однако, в некоторых случаях необходимо более точное распределение смеси, или необходима мощность свыше 500 л.с., в этих случаях предпочтительно использовать прямой впрыск азота. ... Читать
Михаил Васильев ... Читать
Савва Симонов ... Читать
Владимир Смирнов ... Читать






Последние статьи



















Самое интересное
















Самое читаемое
















Советуем посмотреть






















Рекомендуем



















Это интересно


































    Copyright by “Про машины”
  info@crimea.webservis.ru